Inhoud
Week 1: Hoorcollege 1 – Part-M ......................................................................................................... 2
Week 1: Workshop 1 – Part-M ............................................................................................................ 4
Week 2: Hoorcollege 1 – Composite Airframe .................................................................................... 5
Week 2: Hoorcollege 2 – Metal Airframe............................................................................................ 7
Week 3: Hoorcollege 1 – Engine Conditioning Monitoring (ECM) ...................................................... 9
Week 3: Hoorcollege 2 – Engine Maintenance ................................................................................. 11
Week 4: Gastcollege 1 – Predictive Maintenance (EPCOR) .............................................................. 12
Week 4: Gastcollege 2 – System & Component Maintenance (EPCOR) ........................................... 13
Week 5: Hoorcollege 1 – Maintenance Organisation Part-145 ........................................................ 14
Week 5: Hoorcollege 2 – Maintenance Organisation Part-145 ........................................................ 15
Week 6: Hoorcollege 1 – The art of Troubleshooting ....................................................................... 17
Week 6: Hoorcollege 2 – Engineering, Production Planning and Stores Material Support .............. 19
Week 7: Hoorcollege 1 – Safety Management Systems II (Safety Risk Management) ..................... 20
Week 7: Hoorcollege 2 – Safety Management Systems I (Safety Policy) .......................................... 23
Week 8: Hoorcollege 1 – Safety Management Systems III (Safety Assurance) ................................. 25
Week 8: Hoorcollege 2 – Safety Management Systems IV (Safety Promotion) ................................ 27
Pagina 1 van 28
,Week 1: Hoorcollege 1 – Part-M
▪ MRO bestaat uit drie onderdelen:
▪ Luchtvaartmaatschappij onderhoudsorganisatie (part-M), bijv. KLM, TUI en Transavia
▪ Productie- en ontwerporganisatie (part-21), bijv. Boeing, Airbus en Fokker
▪ Onderhoudsfaciliteit (part-145), bijv. JetSupport en KLM Engineering & Maintenance
▪ De regelgeving wordt vanuit het Europese Parlement en de Europese Commissie geregeld.
▪ De initial airworthiness betreft part-21, terwijl de continuing airworthiness part-M en part-
145 betreft. Deze onderdelen worden gemaakt door EASA.
▪ Onder part-M valt een CAMO-organisatie (Continuing Airworthiness Management
Organisation). De procedures van de CAMO staan beschreven in de CAME (Continuing
Airworthiness Management Exposition). De CAME moet voldoen aan de eisen die gesteld
worden door de luchtvaartautoriteiten.
▪ Onder part-145 valt een AMO-organisatie (Approved Maintenance Organisation) die een
MOE (Maintenance Organisation Exposition) moet opstellen.
▪ Onder part-147 valt de MTO (Maintenance Training Organisation), die opleidt in overleg met
part-66 beschreven in MTOE (Maintenance Training Organisation Exposition).
▪ Onder part-21 valt de DO (Design Organisation), welke beschreven staat in het DOE (Design
Organisation Exposition).
▪ Een vliegtuig moet in een luchtwaardige staat zijn om een vlucht uit te voeren. Het vliegtuig
blijft luchtwaardig wanneer het volgens de regels gebouwd, gebruikt en onderhouden wordt.
▪ Luchtwaardigheid hangt af van de MRO én de documentatie hiervan. Wanneer de
documentatie niet correct gedaan wordt, kan het vliegtuig niet luchtwaardig genoemd
worden (terwijl deze dit technisch misschien wel is).
▪ Wanneer een vliegtuig luchtwaardig is, wordt een Certificate of Airworthiness (CofA)
uitgegeven. Dit is één van de certificaten die nodig is om te mogen opereren. Het is een
essentieel onderdeel van de goedkeuring van een nieuw vliegtuig.
▪ De eigenaar van het vliegtuig is verantwoordelijk voor de continuing airworthiness van het
vliegtuig. Daarnaast moet de eigenaar ervoor zorgen dat er niet met het vliegtuig gevlogen
wordt, tenzij:
▪ het vliegtuig zo wordt onderhouden dat het luchtwaardig blijft;
▪ alle operationele en nooduitrusting correct geïnstalleerd is en werkt (of wanneer het
niet werkt, dit duidelijk is aangegeven);
▪ het luchtwaardigheidscertificaat geldig blijft;
▪ het onderhoud van het vliegtuig wordt uitgevoerd in overeenstemming met het
toegestane onderhoudsprogramma.
▪ Part-M vliegtuigonderhoud:
▪ Operators Maintenance Program (er moet ieder jaar aangetoond worden dat er een
goedgekeurd onderhoudsprogramma voor het vliegtuig opgesteld is);
▪ Het plannen van het onderhoud;
▪ De technische logboeken van het vliegtuig bijhouden;
▪ De onderhoudsdata bijhouden;
Pagina 2 van 28
, ▪ ARC (Airworthiness Review Certificate) moet één keer per jaar vernieuwd worden en
één keer in de drie jaar is er een volledige fysieke controle.
▪ Bij vliegtuigen die geleased worden is de gebruiker en NIET de eigenaar verantwoordelijk
voor de luchtwaardigheid.
▪ Part-M hoeft niet zelf het onderhoud uit te voeren. Dit wordt gedaan door de ‘garage’ (part-
145).
▪ Sommige bedrijven (zoals KLM en Transavia) bestaan uit meerdere organisaties (part-M en
part-145). Ze hebben dus meerdere verantwoordelijkheden.
▪ De luchtvaartautoriteiten (in Nederland IL&T) voeren audits uit om te kijken of alles volgens
de regelgeving gedaan wordt.
▪ Een vliegtuiggebruiker heeft een CAMO-organisatie nodig om het onderhoud uit te laten
voeren door de onderhoudsfaciliteit (part-145).
▪ De CAME beschrijft hoe de CAMO voldoet aan de eisen van part-M. Het CAME beschrijft
dingen zoals:
▪ Part 0: algemene beschrijving van het bedrijf, inclusief het personeel en de
verantwoordelijkheden;
▪ Part 1: procedures voor Airworthiness Management;
▪ Part 2: kwaliteitssysteem;
▪ Part 3: onderhoud dat uitbesteed wordt;
▪ Part 4: Airworthiness Review Procedures.
▪ Bij een CAMO is het belangrijk dat data over het vliegtuig wordt opgeslagen en beschikbaar
en opvraagbaar is.
▪ De CAMO-organisatie moet zorgen voor een effectief onderhoudsprogramma per
vliegtuigtype. Het AMP (Aircraft Maintenance Program) wordt regelmatig herzien op basis
van informatie:
▪ Betrouwbaarheid van de data;
▪ Gebreken;
▪ Verandering in operatie;
▪ Feedback van de bemanning of grondwerktuigkundigen;
▪ Kosten
▪ De CAMO-organisatie bepaalt of innovaties (Service Bulletins) wel/niet uitgevoerd worden.
▪ Het bijhouden van een betrouwbaarheidsprogramma (Reliability Program) is verplicht.
▪ Alle taken van de CAMO-organisatie (o.a. gepland én ongepland onderhoud):
▪ Het bijhouden van vliegtuigdata;
▪ Het onderhoudsprogramma managen;
▪ De Airworthiness Directives (ADs) uitvoeren;
▪ Het analyseren van het onderhoudsprogramma om te kijken of het effectief is;
▪ Kijken of bepaalde Service Bulletins doorgevoerd moeten worden;
▪ De Major modification standards door laten voeren;
▪ Vastleggen welke gebreken er plaatsvinden;
▪ Engineering activiteiten;
▪ Het betrouwbaarheidsprogramma bijhouden;
▪ Pre-flight controles.
Pagina 3 van 28
Week 1: Hoorcollege 1 – Part-M ......................................................................................................... 2
Week 1: Workshop 1 – Part-M ............................................................................................................ 4
Week 2: Hoorcollege 1 – Composite Airframe .................................................................................... 5
Week 2: Hoorcollege 2 – Metal Airframe............................................................................................ 7
Week 3: Hoorcollege 1 – Engine Conditioning Monitoring (ECM) ...................................................... 9
Week 3: Hoorcollege 2 – Engine Maintenance ................................................................................. 11
Week 4: Gastcollege 1 – Predictive Maintenance (EPCOR) .............................................................. 12
Week 4: Gastcollege 2 – System & Component Maintenance (EPCOR) ........................................... 13
Week 5: Hoorcollege 1 – Maintenance Organisation Part-145 ........................................................ 14
Week 5: Hoorcollege 2 – Maintenance Organisation Part-145 ........................................................ 15
Week 6: Hoorcollege 1 – The art of Troubleshooting ....................................................................... 17
Week 6: Hoorcollege 2 – Engineering, Production Planning and Stores Material Support .............. 19
Week 7: Hoorcollege 1 – Safety Management Systems II (Safety Risk Management) ..................... 20
Week 7: Hoorcollege 2 – Safety Management Systems I (Safety Policy) .......................................... 23
Week 8: Hoorcollege 1 – Safety Management Systems III (Safety Assurance) ................................. 25
Week 8: Hoorcollege 2 – Safety Management Systems IV (Safety Promotion) ................................ 27
Pagina 1 van 28
,Week 1: Hoorcollege 1 – Part-M
▪ MRO bestaat uit drie onderdelen:
▪ Luchtvaartmaatschappij onderhoudsorganisatie (part-M), bijv. KLM, TUI en Transavia
▪ Productie- en ontwerporganisatie (part-21), bijv. Boeing, Airbus en Fokker
▪ Onderhoudsfaciliteit (part-145), bijv. JetSupport en KLM Engineering & Maintenance
▪ De regelgeving wordt vanuit het Europese Parlement en de Europese Commissie geregeld.
▪ De initial airworthiness betreft part-21, terwijl de continuing airworthiness part-M en part-
145 betreft. Deze onderdelen worden gemaakt door EASA.
▪ Onder part-M valt een CAMO-organisatie (Continuing Airworthiness Management
Organisation). De procedures van de CAMO staan beschreven in de CAME (Continuing
Airworthiness Management Exposition). De CAME moet voldoen aan de eisen die gesteld
worden door de luchtvaartautoriteiten.
▪ Onder part-145 valt een AMO-organisatie (Approved Maintenance Organisation) die een
MOE (Maintenance Organisation Exposition) moet opstellen.
▪ Onder part-147 valt de MTO (Maintenance Training Organisation), die opleidt in overleg met
part-66 beschreven in MTOE (Maintenance Training Organisation Exposition).
▪ Onder part-21 valt de DO (Design Organisation), welke beschreven staat in het DOE (Design
Organisation Exposition).
▪ Een vliegtuig moet in een luchtwaardige staat zijn om een vlucht uit te voeren. Het vliegtuig
blijft luchtwaardig wanneer het volgens de regels gebouwd, gebruikt en onderhouden wordt.
▪ Luchtwaardigheid hangt af van de MRO én de documentatie hiervan. Wanneer de
documentatie niet correct gedaan wordt, kan het vliegtuig niet luchtwaardig genoemd
worden (terwijl deze dit technisch misschien wel is).
▪ Wanneer een vliegtuig luchtwaardig is, wordt een Certificate of Airworthiness (CofA)
uitgegeven. Dit is één van de certificaten die nodig is om te mogen opereren. Het is een
essentieel onderdeel van de goedkeuring van een nieuw vliegtuig.
▪ De eigenaar van het vliegtuig is verantwoordelijk voor de continuing airworthiness van het
vliegtuig. Daarnaast moet de eigenaar ervoor zorgen dat er niet met het vliegtuig gevlogen
wordt, tenzij:
▪ het vliegtuig zo wordt onderhouden dat het luchtwaardig blijft;
▪ alle operationele en nooduitrusting correct geïnstalleerd is en werkt (of wanneer het
niet werkt, dit duidelijk is aangegeven);
▪ het luchtwaardigheidscertificaat geldig blijft;
▪ het onderhoud van het vliegtuig wordt uitgevoerd in overeenstemming met het
toegestane onderhoudsprogramma.
▪ Part-M vliegtuigonderhoud:
▪ Operators Maintenance Program (er moet ieder jaar aangetoond worden dat er een
goedgekeurd onderhoudsprogramma voor het vliegtuig opgesteld is);
▪ Het plannen van het onderhoud;
▪ De technische logboeken van het vliegtuig bijhouden;
▪ De onderhoudsdata bijhouden;
Pagina 2 van 28
, ▪ ARC (Airworthiness Review Certificate) moet één keer per jaar vernieuwd worden en
één keer in de drie jaar is er een volledige fysieke controle.
▪ Bij vliegtuigen die geleased worden is de gebruiker en NIET de eigenaar verantwoordelijk
voor de luchtwaardigheid.
▪ Part-M hoeft niet zelf het onderhoud uit te voeren. Dit wordt gedaan door de ‘garage’ (part-
145).
▪ Sommige bedrijven (zoals KLM en Transavia) bestaan uit meerdere organisaties (part-M en
part-145). Ze hebben dus meerdere verantwoordelijkheden.
▪ De luchtvaartautoriteiten (in Nederland IL&T) voeren audits uit om te kijken of alles volgens
de regelgeving gedaan wordt.
▪ Een vliegtuiggebruiker heeft een CAMO-organisatie nodig om het onderhoud uit te laten
voeren door de onderhoudsfaciliteit (part-145).
▪ De CAME beschrijft hoe de CAMO voldoet aan de eisen van part-M. Het CAME beschrijft
dingen zoals:
▪ Part 0: algemene beschrijving van het bedrijf, inclusief het personeel en de
verantwoordelijkheden;
▪ Part 1: procedures voor Airworthiness Management;
▪ Part 2: kwaliteitssysteem;
▪ Part 3: onderhoud dat uitbesteed wordt;
▪ Part 4: Airworthiness Review Procedures.
▪ Bij een CAMO is het belangrijk dat data over het vliegtuig wordt opgeslagen en beschikbaar
en opvraagbaar is.
▪ De CAMO-organisatie moet zorgen voor een effectief onderhoudsprogramma per
vliegtuigtype. Het AMP (Aircraft Maintenance Program) wordt regelmatig herzien op basis
van informatie:
▪ Betrouwbaarheid van de data;
▪ Gebreken;
▪ Verandering in operatie;
▪ Feedback van de bemanning of grondwerktuigkundigen;
▪ Kosten
▪ De CAMO-organisatie bepaalt of innovaties (Service Bulletins) wel/niet uitgevoerd worden.
▪ Het bijhouden van een betrouwbaarheidsprogramma (Reliability Program) is verplicht.
▪ Alle taken van de CAMO-organisatie (o.a. gepland én ongepland onderhoud):
▪ Het bijhouden van vliegtuigdata;
▪ Het onderhoudsprogramma managen;
▪ De Airworthiness Directives (ADs) uitvoeren;
▪ Het analyseren van het onderhoudsprogramma om te kijken of het effectief is;
▪ Kijken of bepaalde Service Bulletins doorgevoerd moeten worden;
▪ De Major modification standards door laten voeren;
▪ Vastleggen welke gebreken er plaatsvinden;
▪ Engineering activiteiten;
▪ Het betrouwbaarheidsprogramma bijhouden;
▪ Pre-flight controles.
Pagina 3 van 28
